Bonjour,
Comme promis voici comment j’ai procédé pour changer les courroies de clim et d’alternateur ainsi que le patin de chaine et le tendeur de chaine sur mon Pajero 3,2DID de 2003.
Voici les références et les prix des pièces chez Mitsubishi en 2008:
8 joints pour les vis du cache culbuteur ME192566 à 3,11€ttc l'unité >> 24,88€
1 joint de cache culbuteur ME192209 à 28,46€ttc >> 28,46€
1 patin guide 1140A026 à 14€ttc >> 14€
1 tendeur ME203100 à 103,81€ttc >> 103,81€
1 joint (qui se place entre le tendeur et le bloc) ME193622 à 1,2€ttc >>1,2€
Note de l'administrateur:
Le patin guide et le tendeur de chaine d'origine sont dispo dans la boutique du site pour un Total de 93,30€ttc +FDP
Pour les courroies (2 pour l'alternateur, 1 pour la clim), y'en a grosso modo pour 28€ chez Oscaro (+5€ de frais de port, mais pour moi c'était quand même valable car j'ai commandé pas mal d'autres pièces).
On commence par ouvrir le capot et bloquer la voiture au frein à main et laisser la boîte de vitesse au point mort (parce que plus tard on fera tourner le moteur donc il ne faut pas qu’il y ait de vitesse engagée).
Ensuite je dois préciser que pour faire de la bonne mécanique il est bon d’être gourmand et de manger des glaces et de la confitures , comme ça ça fait plein de pot pour mettre les vis/pièces qu’on démonte et on est du coup sûr de ne rien perdre et de ne rien oublier de remettre.
On dépose le cache en plastique (4 vis).
Ensuite on dépose le tuyau d’admission d’air. Dévisser les 2 vis de 10 puis tirer d’avant en arrière (et pas de haut en bas) pour le déclipser de la boite a air.
J’ai ensuite défait la protection (en forme de demi cercle) en plastique du ventilateur. Elle est tenue par 2 clips.
Enfin on dépose le tuyau sortie radiateur EGR > entrée vanne EGR.
Là j’ai choisi de laisser la vanne EGR en place sur le collecteur d’admission et de n’enlever que le tuyau. La raison est simple, le collecteur est en alu et donc moins on enlève/remet la vanne EGR, plus on est sûr de pas foirer de filetage ou autre. C’est un choix personnel et ça marche aussi si on enlève la vanne EGR. Le fait de la laisser en place ne me gênera que lorsque j’ai fait le réglage des culbuteurs, mais c’était pas une gêne insurmontable, loin de là.
Débrancher la durite de ré-aspiration des vapeurs d’huile.
On va bientôt pouvoir attaquer le vif du sujet.
Là ça se passe en 2 parties, car moi j’ai profité de tout démonter pour faire les courroies, certains d’entre vous peuvent ne vouloir faire que le patin et le tendeur de chaine.
J’ai commencé par m’occuper des courroies pour une raison simple: pour les changer on va être amener a faire tourner le moteur a la main, et donc j’ai pensé que c’était plus sûr de changer en dernier le patin et le tendeur, comme ça aucun risque de mauvaise manipulation (mise en contrainte du patin etc..). Là encore c’est un choix personnel, libre a vous de procéder dans l’ordre inverse.
Donc comme je voulais faire les courroies, j’ai déposé le ventilateur. Il est tenu par 4 vis (de 12), pour accéder a toutes les vis faire tourner le ventilateur avec une clé de 14 dans le sens des aiguilles d'une montre.
Sur la photo ci dessus, j'ai entouré en jaune les 2 écrous a défaire pour démonter le ventilo (il y en a 4 au total). J'ai entouré en bleu la partie avec la quelle vous pouvez faire tourner le ventilateur et aussi vous servir pour empêcher la rotation du ventilo lors du déblocage ou du blocage des 4 écrous du ventilateur.
Une fois le ventilo déposé on a bien de la place pour bosser.
Détendre la courroie de climatisation. Pour cela défaire la vis au centre de la poulie, puis dévisser la vis au dessus.
Retirer la courroie de la clim.
Maintenant on va détendre les courroies d’alternateur. Pour cela desserrer la vis de blocage puis dévisser la vis de réglage de tension.
Enlever les anciennes courroies, placer les neuves. Tendre en serrant la vis de réglage de tension, puis une fois la tension OK, bloquer avec la vis de blocage.
Remettre la courroie de la clim. Serrer la vis de réglage de tension jusqu'à obtenir la tension désirée puis resserrer la vis de blocage au centre de la poulie.
Voilà les belles courroies toutes neuves.
Ca coute pas très cher, c’est facile a faire comme vous l’avez vu >>>> Pourquoi s’en priver ???
Maintenant on va s’attaquer au patin et au tendeur de chaine.
Pour cela on dévisse les 8 vis du cache culbuteur, puis on tapote avec un maillet sur le cache culbuteur pour décoller le joint, et hop, on a la vue sur les entrailles de Jojo.
C’est a ce moment là que j’ai procédé au réglage des culbuteurs (bien oui tant qu’a faire d’avoir tout ouvert, autant en profiter…). Pour ce j’ai utilisé la méthodologie de Galium (voir son site pour la récupérer). Le jeu à froid c’est 0,10mm pour l’admission, et 0,15mm pour l’échappement. Là encore j’ai fait ça avant de faire le patin et le tendeur pour être sur de ne pas faire de fausse manip puisque pour régler les culbuteurs on fait tourner le moteur a la main.
D’ailleurs pour faire tourner le moteur j’ai pu facilement utiliser le boulon en bout de la poulie de vilebrequin puisque le ventilo était déposé (raison de plus pour profiter de faire un maximum d’opération tant que tout est démonté).
Ici je me pose une question, car on dit toujours de faire tourner le moteur par le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre. Dans le tuto de Galium il dit que l’on peut également tourner le moteur par l’arbre a came d’admission et que là encore il faut tourner dans le sens horlogique, or les arbres a cames tournent dans le sens inverse du vilebrequin… Donc qq chose ne va pas selon moi. Comme on voit quand le moteur tourne que le vilebrequin tourne dans le sens des aiguilles d’une montre j’ai toujours fait tourner le moteur par le vilebrequin, jamais par l’arbre à came (comme d’hab, je suis pas joueur). >>>si quelqu’un a plus d’infos ou bien un avis, je suis intéressé.
Ôter le patin supérieur (facile, y’a juste 2 vis), replacer le nouveau.
On s’attaque désormais au fameux tendeur. Il est tenu par 2 vis, on les défait (celle du bas est moyennement accessible).
Ensuite pour retirer le tendeur il faut simplement tirer dessus (avec en même temps un petit mouvement de rotation pour aider).
Il peut être bien de maintenir la chaine en tension en faisant levier sur le sabre avec un tournevis. Je crois que c’est plus psychologique qu’autre chose car finalement la chaine ne se détend pas énormément (en gros je vois pas comment là à l’arrêt on pourrait faire sauter une dent car vraiment y’a pas un jeu énorme). Moi au début je maintenais la chaine en tension d’une main et bossais de l’autre mais j’ai arrêté ensuite de maintenir la chaine en tension car il faut nettoyer le plan de joint du tendeur (côté bloc).
Là ça a été un peu long car le vieux joint était vraiment bien collé.
Une fois le plan de joint nickel et dégraissé, on met le joint neuf (dans le bon sens, le rond blanc côté tendeur), puis on place le tendeur. Bien sur on place le tendeur en position rétractée, maintenu avec le petit crochet (moi il m’a été vendu dans cette position). Pour aider a rentrer le tendeur j’ai huilé légèrement la portée du tendeur (car ça coulisse mais c’est un ajustement fin). Là on remet et resserre les 2 vis du tendeur.
Maintenant il faut dé-crocheter le tendeur. Pour cela j’ai utilisé la méthode qui est indiqué dans le manuel Mitsubishi, j’ai fait tourner le moteur par le vilebrequin, dans le sens des aiguilles d’une montre. Là on entend un petit clic et on voit le tendeur se libérer. Je voulais au départ le dé-crocheter avec un tournevis en poussant sur le crochet, mais j’ai pas trouver de chemin pour passer. Je pense que ce qui est indiqué dans le manuel Mitsu est la bonne méthode, je pense pas qu’il y ait de risque.
On peut désormais s’attaquer au remontage. Il parait préférable de mettre un joint de cache culbuteur neuf ainsi que les joint pour les vis neufs également. Ça fait un petit budget mais c’est mieux qu’un moteur qui pisse l’huile par le cache culbuteur. Avant de remettre le cache culbuteur, bien nettoyer et dégraisser la portée de joint.
On sert correctement le cache culbuteur, on remonte le tuyau EGR, on remet en place la durite d’aspiration des vapeurs d’huile. On remet le ventilateur (et on pense bien a toujours faire tourner le moteur dans le sens des aiguilles d’une montre), la protection demi circulaire en plastique, on re-clipse puis revisse le tuyau d’admission d’air, et enfin on remet le cache plastique supérieur du moteur et ses 4 vis.
Maintenant on respire un grand coup, on se dit « pourvu que j’ai pas fais de connerie/que j’ai rien oublié de serrer, puis on démarre le moteur. NE PAS ACCELLERER. Laisser le moteur tourner au ralenti pendant 5 min, histoire que le tendeur se remplisse d’huile et tende la chaine correctement.
Là j’ai trouvé au ralenti que mon moteur tournait mieux, il faisait moins de bruit/était plus onctueux. En accelération je ne sais pas dire car le bruit d’injection/de combustion est très fort donc ça masque tout.
Il n’y a plus qu’a rouler désormais. Rdv pour la même opération dans 80MKm, et à ce moment là on fera la pompe à eau en même temps je pense, sauf si elle m’abandonne lâchement avant.
J’ai essayé de détailler le plus possible, mais hésiter pas si vous pensez qu’il manque quelque chose ou si j’ai écris une connerie. C’est mon premier tuto, peut être qu’il n’y a que moi qui le comprend… En l’écrivant je me rends compte que sur la fin j’ai pas fait asses de photos, mais j'étais à la bourre pour finir (entre la recherche d’outils, les copains qui téléphone, et ceux qui passent, on se décale vite dans les horaires…).
En terme de temps, je dirais que cela m’a pris 5 heures environ, sachant que j’ai plutôt chercher à m’appliquer qu’ à me dépêcher. Le réglage du jeu aux soupapes ça prend pas mal de temps si on veut faire ça bien, et puis enfin le vieux joint du tendeur m’a donné bien du fil à retordre, j’ai jamais vu un joint rester autant collé.
J’espère que tout cela pourra rendre service à certains.
@ciao.
Adrien