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salut



à prpos de l’amélioration du moteur 2.5 TDI (pajero modèle 95).

J’ai effectué les modifications suivantes :

- cales de 7 mm pour le waste gate

- rotation de la came de sur alimentation de 180°

- rotation de l’écrou cranté ¼ de tour dans le sens horaire

- remplacement de la bague en plastique, situé au dessous de la membrane de la came de sur alimentation, par une autre qui avait le moitié d’épaisseur.

La différence est flagrante, des reprises toniques avec absence totale de la fumée noire, c’est merveilleux.

J’ai installé un Baromètre, la pression à augmenté de 0.3 bar par rapport à celle d’origine (selon le revu technique automobile : 0.82 Kg/cm2 à partir modèle 91)

Mais la question qui se pose est ce que cette modification influe sur la fiabilité du moteur et sur quoi exactement : culasse, joint de culasse…

Sachant que le moteur 4d56 a évolué énormément à travers les modèles que se soit en matière de performance ou de fiabilité :

- les 1 ères générations 2.5 Td 84 chevaux et 20.5 m.Kg de 1987 souffraient d’un problème de culasse manque de rigidité (lors des sollicitations prolongé sur route) avec pression de suralimentation de 0.75 kg/cm2.

- Le 2.5 Td intercooler 95 chevaux et 23.9 m.Kg de 1989 ne présente plus de problème mécanique avec pression de suralimentation de 0.78 kg/cm2.

- Le 2.5 TDI 100 chevaux de 1991 a été remanié : circuits d’admission et d’échappement plus efficace qui ont eu pour principales conséquences l’inclinaison de 10° sur l’avant du moteur, un nouveau turbo compresseur plus performant (pression 0.82kg/cm2), échangeur air/air majoré de 25%...

Et un nouveau joint de culasse en matériau composite permettant de supporter l’accroissement de puissance et de couple.

- Le 2.5 TDI à géométrie variable de 115 et 133 chevaux du L200 n’ont pas subit des changements spécifiques au niveau du culasse ou du joint culasse

gaaloul.med a écrit:J’ai installé un Baromètre, la pression à augmenté de 0.3 bar par rapport à celle d’origine

Super, si le "baromètre" monte c'est signe de beau temp

Mais pour ton paj ce doit ètre un manomètre

merci pour la remarque
mais ce qui m'interesse c'est de savoir est ce que cette modification influe sur la longévité du moteur ?

la remarque de gaaloul n'était pas si éronnée que ça : un baromètre sert à mesurer une pression (atmospherique la plupart du temps), ce qui est le cas pour le turbo, alors qu'un manometre est un cadran qui donne une indication, suivant l'unité qui est utilisée. un manomètre peut te donner un débit par exemple mais pas un baromètre qui lui ne donne que des pressions .....

ceci dit là ou vous avez raison tous les deux c'est qu'en ce moment, le baromètre monte, et il fait de plus en plus

c010

Seb34 a écrit::-P
la remarque de gaaloul n'était pas si éronnée que ça : un baromètre sert à mesurer une pression (atmospherique la plupart du temps), ce qui est le cas pour le turbo, alors qu'un manometre est un cadran qui donne une indication, suivant l'unité qui est utilisée. un manomètre peut te donner un débit par exemple mais pas un baromètre qui lui ne donne que des pressions .....

ceci dit là ou vous avez raison tous les deux c'est qu'en ce moment, le baromètre monte, et il fait de plus en plus

c010

Oulà, ça devient technique là

Seb34, maitre es dictionnaire

Salut Gaaloul.med
Comme je t'ai repondu en MP, oui cela va influencer la longevité et la fiabilité du moteur, mais cela reste en relation avec l'entretient et la conduite que tu va apporter à ton moteur.

Juste une chose que je ferais, c'est legerement descendre la pression maxi du turbo, pour quel ne depasse pas 1Bars de pression.

Pour une utilisation "route", ce ne seras que plus fiable.

Slut Manu
je vous remercie pour les informations, j'ai déminué la pression à 0.95 bar et la fumé noire reste trés faible.
ma conduite est généralement tranquille(120 km/h max sur autoroute), j'utilise toute la puissance du moteur en depassement sur route ou occasionellement sur le sable de la plage à plein régime (4000 tr/min) pour 20 minutes max.
Et je precise bien que le circuit de refroidissement de mon pajero est propre à 100%, j'effectue les vidanges avec eau destillé et j'ajoute un antigel qui contient un additif anti corrusion.
j'utilse aussi une huile moteur semi-sythétique et les vidanges tous les 4000 km car mon pajero besoin de 8 mois pour effectuer ce kilometrage et l'huile peut elle se degradé avec le temps
tous cela est il raisonnable pour avoir une fiabilité acceptable

Attention j'ai lu sur un forum (doc technique, mais pas gardé les réferences pour les mettre en ligne) que l'ensemble turbo / culasse avait du mal a digerer une pression supérieure à 0.9 bars.

Donc méfiance coté pression max de suralimentation... et puis a 0.9 bars le gain est déja bien significatif.

la pression de 0.95 bar est juste un pic au moment de l'accélération et revient à 0.88 bar à 3000 tr/min (en pleine charge)

Salut Gaaloul.med

Tes commentaires m'interressent bien.

Sur quelle base as tu établi les réglages que tu décris:

J’ai effectué les modifications suivantes :

- cales de 7 mm pour le waste gate

- rotation de la came de sur alimentation de 180°

- rotation de l’écrou cranté ¼ de tour dans le sens horaire

- remplacement de la bague en plastique, situé au dessous de la membrane de la came de sur alimentation, par une autre qui avait le moitié d’épaisseur.

Es ce que tu possedes la clim? le regime moteur lorsque la clim est en service a t il évolué, si c'est le cas comment faire pour le rammener a une valeur standard ?

Avec le post que j'avais fait je suis bien content qu'il y ai quelqu'un qui se soit penché sur le 4d56.

Question fiabilité, je crois qu'en restant dans des réglages softs : p max a 0.9 b stabilisé et un petit peu de fumée (signe de bonne lubrification), un entretien rigoureux (admission, lubrification tip top) et conduite adaptée je pense qu'il n'y a aucun risque.
Les dernieres versions du 4d56 sont passées de 100 à 115 puis 133 cv sans modifs majeures.

Aujourd'hui j'en suis a réflechir sur une façon d'améliorer les temps de réponses du turbo: conduites rigides sur l'alimentation d'air depuis le turbo jusqu'aux pipes d'admission et eventuellement soupape de décharge en sortie d'intercooler.

Qu'en penses tu ?

Ca fait pas mal de questions mais comme on est deux a s'interresser au sort du 4d56 autant en parler...

Salut Dave74
Moi aussi je suis bien content d’inter changer des informations avec un véritable connaisseur des pajero comme vous.

Le réglage que j’ai effectué au 4d56 est une combinaison entre la modification effectuée par Galium et les informations fournies par manu-webmaster directement sur mon MP et une petite expérience.
J’ai des idées que j’ai déjà effectuées sur mon Isuzu pick-up 2.8 TD (le mème moteur de la frontera 2.8 TDI mais sans intercooler) c’est de jouer sur l’avance à l’injection le moteur est beaucoup plus coupleux mais devenu un peu plus bruyant en outre il est déjà modifié au niveau de la pompe injection (depuis 1994) comme mon pajero actuellement mais au lieu d’augmenter la pression du turbo j’ai lui installé un intercooler. Le résultat est phénoménal 12 sec de 0 à100 Km/h au lieu de 15 sec et mon Isuzu demeure extrèmement fiable.

En se qui concerne la clim, le régime moteur de mon pajero monte à 1000 tr/min lorsque la clim est en service, cette configuration est d’origine dès qu’il est neuf. S’il dépasse cette valeur le réglage est très simple : il y’a une sorte de vérin pneumatique à coté de la pompe injection et son tige (qui tire la levier d’accélérateur située sur la pompe d’injection) est équipé d’un écrou de réglage qui fait raccourcir ou rallonger la tige. Dans votre cas il faut là rallonger légèrement.

Question réponse du turbo, votre idée est pas mal, les conduites rigides sont déjà utilisées dans certains Nissan pick-up et ce pour diminuer un peu le retard de réponse turbo du à un circuit trop long (intercooler à l’avant du moteur). Par conséquence raccourcir les conduites c’est avoir les meilleures réponses.
Mais je n’ai pas compris l’utilité de la soupape de décharge en sortie d’intercooler , le moteur 2.5 TDI est équipé d’une soupape de sécurité située sur le collecteur d’admission qui effectue une décharge lorsque la pression turbo dépasse 1 bars.

J’ai encore pas mal d’info sur le pajero et d’inter changé avec toi de telles idées et info pour moi c’est séduisant et plaisant.

la modification est plutot en 2004 et non plus 1994.

La soupape de décharge est en fait une "Dump Valve" qui est montée en sortie de l'intercooler et permet de baisser la pression du circuit en sortie de l'intercooler (lorsque l'accelerateur est relaché) de façon a ce qu'a l'acceleration suivante la pression residuelle soit proche de zero et donc un temps de reponse plus rapide pour remonter la pression. Cette "dump valve" est montée sur les voitures de rallye asphalte ou terre et est caracterisée par son bruit émis: "psshiii" en fin d'acceleration. Par contre je n'arrive pas a trouver de modele pour moteur diesel....

Oui, oui, oui une « dump valve » comme dans une Bugatti Veyron !!! C’est sérieux et astucieux.
Dans ce cas le temps de réponse c’est seulement le temps de remplissage du circuit en sortie de l'intercooler et par conséquence à mon avis il suffit de changer seulement cette partie par des conduites rigides.
Mais cette dump valve est spécifique soit pour un essence, soit pour un diesel seulement ? Normalement cette dernière a deux caractéristiques de classification : pression et débit.

dave74 a écrit::-P

La soupape de décharge est en fait une "Dump Valve" qui est montée en sortie de l'intercooler et permet de baisser la pression du circuit en sortie de l'intercooler (lorsque l'accelerateur est relaché) de façon a ce qu'a l'acceleration suivante la pression residuelle soit proche de zero et donc un temps de reponse plus rapide pour remonter la pression. Cette "dump valve" est montée sur les voitures de rallye asphalte ou terre et est caracterisée par son bruit émis: "psshiii" en fin d'acceleration. Par contre je n'arrive pas a trouver de modele pour moteur diesel....

salut dave,ici y'a des dump valve pour tous les diesels
http://www.power-tuning.fr/fr/p16498406.html

a tous


je relance ce post parcque j'ai pas commpris une chose

dans la modif galium on tourne la roue crantée dans le sens anti horaire et la vous lui faite faire 1/4 de tour dans le sens horaire pourquoi?

le faite de faire tourner la came de 180 c° joue t'il sur la fiabilité moteur .

merci

dans la modif galium on tourne la roue crantée dans le sens anti horaire et la vous lui faite faire 1/4 de tour dans le sens horaire pourquoi?

J'ai tourné la roue crantée dans le sens horaire pour avoir plus de couple à bas régime et avoir un comportement moteur plus rond et linéaire.

Mais le problème dans ce cas, lorsque j'ai éliminé la bague en plastique qui est en dessous de la membrane (comme indiqué sur la modif Galium), il y a apparition d'une fumé noire excessive !!! Alors j'ai monté une autre bague qui avait 50% d'épaisseur de celle d'origine et là les choses s'arrangent.

le faite de faire tourner la came de 180 c° joue t'il sur la fiabilité moteur

Non pas de problème, car cette manipulation augmente légèrement le débit de la pompe.

merci pour ta reponse

vu que je veu plus de couple a bas regime je vais tourner la roue 1/4 dans le sens horaire et faire pivoter la membrane .

vu que je veu plus de couple a bas regime je vais tourner la roue 1/4 dans le sens horaire et faire pivoter la membrane .

Mais la différence n'est pas flagrante, surtout sur route. Alors dans passages délicats en TT (entre 1000 et 1500 tr/min) la différence est notoire !

Juste une petite information au sujet de la membrane,aprés un discution avec G@lium sur le faite de là tourner ou pas ne joue pas grand chose car elle fonctionne avec la préssion du turbo et elle bouge de haut en bas (pour la modif on supprime la bague ce qui donne plus de course à la menbrane).En éspérent apporter un plus et merci G@lium. c010